Nach der Gründung der Firma Cargolifter im Jahre 1996 in Wiesbaden, wollte man sich mit der "Leichter-als-Luft"-Technologie in einem Segment etablieren, das in diesem Maße weder von Flugzeugen noch von Hubschraubern bedient werden konnte.

Riesige Lasten sollten an einem Luftschiff über jede nur vorstellbare Strecke transportiert werden können. Dabei war es möglich, das endmontierte Objekt an einem Ort aufzunehmen und an seinem Bestimmungsort abzuladen. Man plante für das erste Großprojekt, die CL160, eine maximale Traglast von 160 Tonnen. Weltweit existiert nur ein Flugzeug, das solche Lasten befördern kann.

Flugzeuge können keine enorm sperrigen Lasten transportieren und sind auch nicht in der Lage die Ladung direkt am Ort des Bedarfes abzuliefern. Hubschrauber hingegen besitzen die Möglichkeit ruhig über einem Ort zu schweben, allerdings ist ihre mögliche Zuladung um mehr als eine Größenordnung kleiner als die des geplanten CL160. Konkurrenz ist also nicht der Grund, weshalb das Cargolifter-Projekt Mitte 2002 Insolvenz anmelden musste.

Das Projekt scheiterte aus Gründen, deren Verstrickungen über die Grenzen Europas hinausreichten. Die Finanzierung des Projekts war zu keiner Zeit sichergestellt, mehr noch veruntreute der damalige Brandenburgische Finanzminister Subventionen, die dem Cargolifter Projekt zu Gute kommen sollten. Systematisch wurden alle bereits bewilligten Gelder in den Neubau einer Intel-Chipfabrik in Frankfurt-Oder umgeleitet, um die Cargolifter AG in die Insolvenz zu treiben. Und das auch nicht ohne Grund: Die Cargolifter AG sollte nach ihrem Bankrott für einen schmalen Taler in den Besitz der privaten Geldgeber des besagten Ministers übergehen.

Trotz seines "außerordentlichen Engagements" scheiterte auch die 1,3 Milliarden Euro teure Chip-Fabrik. Der Finanzminister konnte sich rechtzeitig in die Vereinigten Arabischen Emirate, zu seinen "Freunden", absetzen. Auch die Versuche zur Rettung Cargolifters wurden von Seiten des Ministers unterbunden. Während des Insolvenzverfahrens denunzierte er zum Schutz seiner eigenen Person Manager, Mitarbeiter und Investoren des Cargolifter-Projekts. Die persönlichen Interessen des Ministers bedeuten für das Land Brandenburg und letztendlich auch Deutschland einen technologischen Rückstand auf dem Gebiet des Luftschiffbaus. Die Dokumente, Blaupausen, Konzepte und das gesamte Know-How, das man hier erarbeitet hat, wurden nach der Insolvenz restlos an ausländische Unternehmen zum Beispiel in die USA verkauft.

Böse Zungen tun den Luftschiffbau als veraltet und Schnapsidee ab. Zumindest seit 2004 sollte der Einsatz von Luftschiffen im US-Militär die Leute eines Besseren belehren. Insgesamt wurden mehr als 1 Milliarde US-Dollar in die militärische luftschiffbezogene Forschung investiert. Des Weiteren wurde von Boeing eine kleinere Version des CL160 umgesetzt.

Im Jahr 2005 wagte man in Luxemburg mit Cargolifter den Neuanfang. Nach und nach wurden die bei der Insolvenz versteigerten Patente zurückgekauft. Im November 2011 ging man mit dem CL-BCS, einem Ballonkran, wieder an den Markt. Das Projekt ist wesentlich kleiner als alles was sich vorher in Planung befand. Die Investoren, vor allem Privatanleger, müssen erst ihr Vertrauen in das Unternehmen wiederfinden, damit größere Projekte "angefasst" werden können.

Die Luftschiffe sind also wieder da. Das frühe Scheitern von Cargolifter ist nicht als Zeichen unausgereifter Technik zu sehen, sondern soll motivieren, neue Nischen für diese Art der Avionik zu finden. Luftschiffe bieten sowohl Flugzeugen und Helikoptern gegenüber Vorzüge, die es geschickt zu nutzen gilt.

Text: Daniel Weber